王友发在驾驶高铁。（受访者供图）
也许有人会问，为什么我们坐火车和高铁很少遇到故障停车？
“我们需要进行故障处理考核，如果列车在运行的过程中出现故障，其中一人负责处理，另一个人保持列车运行状态，并通常在列车停车前处理好，”王友发说。原来不是我们运气好，而是在遇到故障时，司机在列车停下来之前把它抢修好了。
王友发是铁路行业内的“名人”，当别人夸赞他技术精湛时，他会红着脸支支吾吾，45岁的大男人依然腼腆。但说到被派去广州北站第一次看到“高速铁路”、调试速度变成350km/h的时候，他开始滔滔不绝，双眼发亮……
拔尖：“零厘米误差”、“零秒误差”从何而来？
2011和2013年，王友发两次被挑选到海南担当“博鳌亚洲论坛”、“金砖国家”领导人专特运任务，该任务对列车司机的要求是操纵专特运动车对标停车达到100%。因为停车时车门必须对准已铺好的红地毯。
日常操作动车组的停车位与固定停车标的距离，王友发能够做到“零厘米误差”。别人夸赞他技术好，他很谦虚，“以前的评分标准是20cm以内的误差不扣分，现在的评分标准好像改了……”问他有什么秘诀，他会脸红红的笑着说：“多训练，多看，多积累，平常要注意数据的采集……”
通往理想的路都是靠自己一步一步走出来的。1994年，王友发大专毕业，正式进入广州铁路公司。入行之初，他就见证了铁路的第一次提速，同年12月22日中国第一条准高速铁路——时速160公里的广深高速铁路建成通车，中国从此进入了铁路高速时代。这让他对中国铁路的前景充满了希望。
这时候的王友发要想成为正式的列车司机，还有很长的一段路要走。在铁路人的心目中，学习和考试已经变成了习惯。王友发说，“每个月至少一次考试，多的时候达到五六次，包括暑运春运、人身安全、劳动安全、夏天防暑降温等，都要学习考试。”
直到1999年，王友发经过5年反反复复的学习和考试才成为一名正式的机车司机，穿梭于广州、深圳和长沙三地。2007年，王友发从内燃、电力机车司机变成了动车组司机。这在当时，必须是国内最拔尖的机车司机才能担任。
责编：吴正丹
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